摘要： 隨著社會在不斷進(jìn)步，人民生活水平在不斷提高，汽車的保有量也在逐年增加，機動車尾氣的污染問題日益嚴(yán)重。為妥善解決機動車的污染問題，如何通過提高機動車污染物排放檢測水平來控制機動車污染成為當(dāng)前急需解決的問題。在此背景下，本文介紹分析了我省常用的四種機動車污染物檢測方法，并進(jìn)行了優(yōu)劣探討，并介紹了機動車污染物測量方法的未來趨勢。
0 引言
隨著我國經(jīng)濟的迅猛發(fā)展，人民生活水平的提高，機動車的需求量和保有量在急劇增加，由此帶來的機動車污染物排放問題日益嚴(yán)重，由此帶來的環(huán)境問題不容小覷。要想嚴(yán)格控制機動車的污染物排放，就要提高機動車污染物排放檢測水平，建立先金的機動車污染物排放檢測技術(shù)。機動車污染物檢測可以有效的預(yù)防機動車污染物的排放，減小對所在環(huán)境的影響，有針對性的解決環(huán)境污染問題，實現(xiàn)人類和生態(tài)的可持續(xù)發(fā)展。
1 機動車污染物常用檢測方法
新標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布后我省常用的機動車污染物測量方法主要分汽油車污染物測量方法和柴油車污染物測量方法。汽油車污染物測量方法常用的有雙怠速法和簡易瞬態(tài)工況法，柴油車污染物測量方法常用的有自由加速法和加載減速法。
雙怠速法指對機動車怠速和高怠速兩種情況時的污染物進(jìn)行檢測。是利用尾氣分析儀測量點燃式發(fā)動機處于高怠速、怠速兩種工況下的排氣污染物中的 CO（%）、HC（10 -6 ）的含量數(shù)值，并核算讀取過量空氣系數(shù)（λ）的數(shù)值。簡易瞬態(tài)工況法模擬的是車輛實際運行時的多種工況下的污染物排放情況，是在點燃式發(fā)動機汽車底盤測功機上，經(jīng)歷怠速、加速、減速、等速等多種工況共 195 秒的行駛。由底盤測功機模擬加速慣量和道路行駛阻力、尾氣分析儀和汽車排氣流量分析儀測量，計算得到尾氣排放中NO X ，CO、HC 的質(zhì)量（檢測結(jié)果為 g/km）。自由加速法是對壓燃式發(fā)動機車輛進(jìn)行無負(fù)載的自由加速工況測試，在發(fā)動機怠速下，迅速但不猛烈地踏下油門踏板，達(dá)到#大轉(zhuǎn)速后，立即松開油門踏板，使發(fā)動機恢復(fù)至怠速，測量發(fā)動機在#高轉(zhuǎn)速下的排放煙度值。加載減速法是將壓燃式發(fā)動機汽車的驅(qū)動輪停放在底盤測功機上，選擇#接近 70km/h 時速的檔位，將油門保持在#大開度運行狀態(tài)，逐步加載，由檢測系統(tǒng)掃描，測量得到#大輪邊功率及對應(yīng)的輪邊速度，然后進(jìn)行加載減速檢測，按次序進(jìn)行 80%和 100%輪邊速度的檢測數(shù)據(jù)，并給出合格性評價。
2 汽油車污染物兩種常用測量方法的優(yōu)劣探討
雙怠速檢測方法裝備比較簡單，所以成本較低，檢測方法也較容易操作，但是不能對 NO X 進(jìn)行檢測，同時發(fā)動機是在非加載狀態(tài)下進(jìn)行的，它不能全面反映車輛在實際運行中的污染物排放量，代表性和真實性較差，存在著一定的局限性。
簡易瞬態(tài)工況法使用底盤測功機、氣體分析儀和氣體流量計，模擬機動車正常行駛工況下，測得比較接近實際的污染物排放量。應(yīng)用時需要耗費較長時間進(jìn)行預(yù)置，檢測程序復(fù)雜，部分新車型無法檢測。但具有以下明顯優(yōu)勢：
①受檢車輛帶載荷運行，與無載荷檢測方法相比，檢測獲取的排放數(shù)據(jù)與被檢測車輛的實際運行排放情況較為接近。更能全面反映車輛在實際運行中的污染物排放量，代表性和真實性較強。
②簡易瞬態(tài)工況法可以將各種細(xì)小的數(shù)據(jù)放大，檢測出的問題遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)的雙怠速法檢測出的，且準(zhǔn)確性非常高，避免了不必要的污染產(chǎn)生。
③通常 15%的高排放車，其污染物排放量可占所有在用車總排放量的 60-70%以上。簡易瞬態(tài)工況法能有效地抓住這部分車，為政府決策提供科學(xué)依據(jù)。
④可得到 NO X ，CO、HC 等三種污染物的質(zhì)量濃度（g/km）。可用于估算機動車各項污染物的排放質(zhì)量總量，對制定符合各地實際情況的機動車污染物控制規(guī)劃，具有重大意義。
⑤配套的壓力變送器可與環(huán)保部門的數(shù)據(jù)控制中心聯(lián)網(wǎng)，方便了政府主管部門的監(jiān)管、統(tǒng)計與分析。綜上所述，汽油車一般應(yīng)選擇簡易瞬態(tài)工況法進(jìn)行檢測。對無法手動切換兩驅(qū)驅(qū)動模式的全時四驅(qū)車和適時四驅(qū)等車輛可以采用雙怠速法，同時由于測功機只能滿足#大總質(zhì)量≤3500kg 的汽油車，所以當(dāng)車輛#大總質(zhì)量大于 3500kg 時，也需要采用雙怠速法。
3 柴油車污染物兩種常用測量方法的優(yōu)劣探討
自由加速法操作簡易，具有成本較為低廉和易于攜帶的多重優(yōu)勢，不足是比較難反映有負(fù)載時的情況，此外，被檢測機動車油門大小也會影響檢測值，人為因素影響較大。
加載減速法同樣采用底盤測功機和氣體分析儀相結(jié)合的方法，只能在固定行駛的工況下進(jìn)行，測試壓力變送器較貴，測試程序復(fù)雜，但具有以下明顯優(yōu)勢：
①受檢車輛帶載荷運行，與無載荷檢測方法相比，可以通過模擬汽車行駛路段的路況進(jìn)行污染物的排放測定，更能客觀地反映車輛實際行駛時的排放情況。
②加載減速法能夠測出柴油車尾氣中 NO X ，同時可以對光吸收系數(shù)和不透光度進(jìn)行檢測，對于全面評價車輛的排放非常重要。
③加載減速法功率掃描過程中規(guī)定，經(jīng)修正的輪邊功率不得低于制造廠規(guī)定的發(fā)動機額定功率的 40%，可以保證整個測試過程的科學(xué)準(zhǔn)確。
④配套的壓力變送器可與環(huán)保部門的數(shù)據(jù)控制中心聯(lián)網(wǎng)，方便了政府主管部門的監(jiān)管、統(tǒng)計與分析。
⑤有著更為合理的技術(shù)，使得加載減速法的檢測結(jié)果更加科學(xué)合理，同時為后期的修理提供了科學(xué)詳細(xì)的根據(jù)。
綜上所述，柴油車一般應(yīng)選擇加載減速法進(jìn)行檢測。對緊密型多驅(qū)動軸車輛，或全時四輪驅(qū)動車輛等不能按加載減速法進(jìn)行試驗的車輛可按自由加速法進(jìn)行檢測，同時由于測功機的限制，輕型車#大總質(zhì)量大于 3500kg，重型車#大總質(zhì)量大于 14000kg 時，也需要采用自由加速法進(jìn)行檢測。
4 機動車污染物測量方法的未來趨勢
4.1 完善法規(guī)制度，促進(jìn)檢測成效
各地不同的法規(guī)制度，及油質(zhì)的區(qū)域性差異，增加了管理難度，我國有關(guān)部門應(yīng)該隨著機動車污染物測量方法的變化出臺相應(yīng)的法規(guī)制度，進(jìn)一步保證機動車污染檢測取得成效。
4.2 加強人員管理，提高操作水平
由于機動車污染物檢測標(biāo)準(zhǔn)越來越嚴(yán)格，檢測技術(shù)越來越科學(xué)，對操作人員的要求也越來越高。對檢測工作人員進(jìn)行專業(yè)科學(xué)的培訓(xùn)就變的尤為重要，要使工作人員熟練掌握操作的同時可以對壓力變送器日常維護(hù)以及數(shù)據(jù)合理性分析有一定的了解。#重要的是要嚴(yán)格按照質(zhì)量體系的要求對機動車污染物進(jìn)行嚴(yán)格的檢測。
4.3 應(yīng)用高新技術(shù)，提高檢測水平
伴隨著新標(biāo)準(zhǔn)的出臺，新的檢測方法也被提出，為適應(yīng)新的檢測方法，我國應(yīng)通過研究開發(fā)適合我國的新壓力變送器與技術(shù)，加速機動車污染物檢測水平的進(jìn)步。壓力變送器應(yīng)更趨向于智能化，壓力變送器應(yīng)不僅具有檢測功能，更應(yīng)具備診斷功能，進(jìn)而通過污染物參數(shù)判斷汽車故障部位，達(dá)到減少機動車污染物排放的目的。
4.4 鼓勵公眾參與，鞏固檢測成果
同時可以通過提高公民素質(zhì)達(dá)到提高機動車污染物檢測效果的目的，shou先對于公民個人來講，應(yīng)主動去正規(guī)加油站加油，注意日常車輛的維護(hù)和保養(yǎng)，對機動車污染物控制裝置要做到定期維修和更換，同時提倡綠色節(jié)能型出行方式，鼓勵市民選擇新型能源汽車，減少機動車污染物的排放。
5 結(jié)束語
我國的機動車污染物檢測技術(shù)，在各方面已經(jīng)取得了一定成績，但同國際上的通用標(biāo)準(zhǔn)還有一定的差距。我國要加強引進(jìn)新的機動車污染物檢測技術(shù)的同時，探索出適合我國的機動車污染物檢測技術(shù)和治理經(jīng)驗，從而推動先金的污染物排放控制技術(shù)發(fā)展，及時淘汰不合格排放機動車，進(jìn)而減少污染物排放對環(huán)境的污染，造福于社會。同時機動車污染物檢測的成效如何，它不僅取決于機動車污染物檢測技術(shù)的高低，更重要的是政府、社會、群眾的高度重視和積極配合。
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